2017. január. 23., hétfő :: 2265 élő hirdetés

Renault 16 De Luxe

A fordulópontok a legritkább esetben pontszerűek, néha azonban maga a civilizált és a természeti világ kínál fogódzót a mérföldkő elhelyezéséhez. Ilyen mérföldkő volt a hatvanas évek eleje, közepe, amikor néhány hónap leforgása alatt megszületett mindaz a technológia, amelyből a XXI. század építkezni kezdett.

A Renault is ekkor lépett az újkorba vezető útra -mert hát tulajdoníthatnak-e kisebb jelentőséget egy olyan autómodellnek, mint a Renault 16, amelynek tiszteletére még a konkurencia is vigyázzba állt és nevében egy egész generáció hajtott fejet?

Renault 16 De Luxe

Jane Deverson brit újságíró még a hatvanas években, egy női képes folyóirat felkérésére vázolta fel a „baby boom” generáció gyermekeinek portréját. Az eredmény felháborította és megdöbbentette a közvéleményt. Az angol fiatalok hite végleg megingott a társadalom addigi alappilléreiben -szüleikben, a királynőben és magában az alkotmányos monarchiában. A jelenség nem szorítkozott a szigetországra, sőt, még csak a fejlett világra sem. A Deverson által csak „X”-ként jelölt korosztály javarészt lemaradt mindazon vívmányokról, amelyek megteremtették jóléti társadalmunkat: számukra a holdra szállás archív újsághír volt, a gyarmatok mindig is függetlenként léteztek, a globális háborúk pedig sem közvetlenül, sem közvetve nem befolyásolták az emberiség létét! A társadalmi, politikai és elsősorban a gazdasági fejlődést szüleik élték meg helyettük, megfosztva őket a lázadás és cselekvési szabadság kiteljesítő, motiváló élményétől. Nem véletlenül nevezi a francia nyelv „nemtörődöm” generáció (Génération Bof) néven ezt a korosztályt.

Az „X” generációt kijelölő évtizedben a Renault élete is megváltozott és gyökeresen átalakult. A dicsőséges múlt -emlékként felsejlő- hagyatékát a két világháború és az abból fakadó gazdasági megtorpanás tépázta meg. A büntetlen lustálkodás, tétlenkedés ideje végérvényesen lejárt. A korosztály tagjai számára a Renault elsősorban már csak történelem, emlékezetes múlttal, de vérszegény jövővel. Nézzük tehát, hogyan jutott ebbe a helyzetbe a gyár…

A céget 1899-ben „Société Renault Fréres” néven alapította meg Louis Renault, egy párizsi posztókereskedő legkisebb, ötödik gyermekeként, két fivérével, Marcellel és Fernanddal. (Érdekesség, hogy a tulajdonosok közé két testvére nem vette be.) Louis Renault technikai érdeklődése korán kitűnt, így szülei külön műhelyt rendeztek be neki vidéki birtokukon. Az iskolában ugyan nem remekelt -az egyetemen alig tudott végigbukdácsolni-, de volt két tulajdonsága, amellyel társaitól többre vitte: a gyakorlatiasság és a találékonyság. Húszéves korában összekuporgatott pénzéből vett egy triciklit, amelyet szétszerelt, majd négykerekű kisautóként rakott össze. A jármű döntő újdonsága a közvetlen sebességfokozat, a mechanikus vezérlésű három sebességes váltó volt. Louis Renault látványosan bizonyította be autója erejét: a jármű 1898. december 24.-én felkapaszkodott Párizsban a Montmartre-on, a Rue Lepic 13 százalékos lejtőjén. A 21 éves zseni azonnal szabadalmaztatta találmányát, amely szinte napok alatt kiszorította az addigi lánc-, illetve szíjhajtást. A Renault nevet azonban a motorsport iránt feltámadt érdeklődés tette ismertté. Louis és bátyja, Marcell sorra nyerik a versenyeket saját készítésű járműveikkel. Nem is kellett ennél jobb reklám, hiszen autóikat annak ellenére elkapkodták, hogy áruk az akkori tízéves átlagfizetésnek felelt meg.

Renault 16 De Luxe

A hőskor végét 1903. jelentette, amikor Marcell a Párizs-Madrid viadalon életét vesztette. Louis ekkor úgy döntött, hogy visszavonul a versenyzéstől, és a munkának szenteli életét, A Renault márka hírnevének öregbítését pedig hivatásos vezetőkre bízza. A gyár rohamosan nő: 1900-ban még csak 110 alkalmazottat foglalkoztat, azonban 1902-re az üzem területe már 7500, 1913-ra 136ezer négyzetméterre rúg.

A 20. század első éveiben már saját tervezésű (két-, majd négyütemű) motorral kínálták a különböző modelleket, s a cég hamarosan megnyitotta külföldi képviseleteit is. 1905-ben már 250 taxira kaptak megrendelést, emiatt át kellett szervezni a munkát: - kezdetét vette a tömegtermelés, bevezették a szalagrendszert, és a munkamegosztást. A Renault így nemsokára a legjelentősebb francia autógyártó lett, de készített hajó- és repülőgépmotorokat is.

1909-ben meghalt a másik fivér is, így a cég vezetése egyedül Louis-ra maradt. A Renault 1914-ben vonult be a történelembe, amikor -szállítóeszközök híján- az I. világháborúban Párizsból a marne-i csatába Renault taxikkal szállították a francia hadsereg katonáit. Ebben az időben a gyár átállt a haditermelésre, és teher-, illetve mentőautókat, valamint harckocsikat gyártottak. Louis Renault 1918-ban ezért megkapta a becsületrendet, és 1918-ra Franciaország első számú mágnásának számított.

Renault futószalagon állt elő találmányaival, szabadalma alapján készült például az „L”kiképzésű hengerfej, a mágneses gyújtás, a termoszifonos hűtés, és a motor mögé helyezett hűtő, a lökhárító, a bal oldali kormánymű, vagy a szervofék. A gyártási paletta szinte mindent átfogott, amit motor mozgatott, a traktortól a harckocsiig. A cégnek volt bányája, öntödéje, vízimalma, mezőgazdasági területe, így mindent elő tudott állítani, amire az üzemnek szüksége volt.

Renault-nak élete alkonyán szomorúan kellett végignéznie, amint a németek 1940-ben bevonulnak Franciaországba, és lefoglalják gyárát, majd azt is, ahogyan 1942-43-ban a létesítmények jelentős részét porig bombázzák.

Még megérte a szövetségesek bevonulását,-amely számára nem felszabadulás volt,miután a gyár a német megszállás alatt a Wehrmacht részére hadianyagot termelt- majd nem sokkal ezután kollaboránsként bebörtönözték. A perre várva, bebörtönözve, rabságban halt meg 1944. október 24.-én, üzemét pedig államosították és „Régie Nationale des Usines Renault” néven újjáalakították., Pierre Lefaucheux vezetésével.

Renault 16 De Luxe

Az első új modell a háború után az elsőkerék hajtású „4CV” volt. Ez az autó megnyerte a Le Mans 24 órás és a Monte Carlo raliversenyeket is. A cég ezután elkényelmesedik , múltjából él, és míg a negyvenes évek megkopott bőrét levedlő világ lendülete a Renault-ot nem sodorja magával, az európai autóipar erőteljes fejlődésnek indul. A háborús pusztításból tántorogva, de talpra áll a piac és a konkurencia állva is hagyja a Renault-ot.

1955. október 6.-án bemutatják a Citroen DS-t, amelyet a neves francia irodalomkritikus és filozófus, Roland Barthes új Nautilusként emleget. Az 1955-ös Párizsi Autószalonon szinte elnéptelenedtek a versenytársak kiállítóterei. A kiállítás első negyedórájában csaknem 400 megrendelést adnak le -amint a látogatók megpillantják, rögtön magukénak akarják tudni! Később több, egymástól független fórum választja meg iparművészeti alkotássá, jelentős kortárs művészeket inspirál, míg mások modellként tekintenek rá.

A Citroen DS, majd később a Peugeot 404 árnyékában a Renault úgy futott jéghegynek, mint 1912-ben a Titanic. A cég szakemberei kivétel nélkül úgy nézte el ennek a katasztrófának a bekövetkeztét és következményeit, mint tette azt annak idején az Álmok hajójával Smith kapitány, a jeges Atlanti-óceán közepén. Másodosztályú utasként úgy tűnt, hogy nem jut hely a gyár számára a kisszámú mentőcsónakban, ezért csak abban a csodában reménykedtek, hogy még a teljes elmerülés előtt megérkezik a Karpatia… Mindezek után a Renaultnál úgy tűnt, nem voltak tisztában a helyzetre adandó válasszal. De a céget nem uralta el a pánikhangulat és a negatív várakozás. A Renault már korábban is megtanulta, hogy a benzines kanna félig akkor is tele van, ha mindenki más félig üresnek látja…

Az ötvenes évek végétől a márka fejlesztő részlege új irányba indul el. A mérnökök orrmotoros elsőkerék-hajtású típusok tervezésébe fognak. 1961-ben meg is jelenik a XX. század egyik legsikeresebb autója, az R4-es.

És aztán…1962-ben a vállalat korábban megválasztott elnöke fontos bejelentéssel érkezik az igazgatótanács gyűlésére. „Azonnali megújulásra van szükség!” A versenytársak folyamatos térnyerése, egyértelmű stratégiai és műszaki fölénye miatt, a gyár a szakadék szélén táncol. A hirtelen változások közepette, bizonytalan döntések születnek, a kiköltekezett Renault pedig képtelen további forrásokat szerezni a modellpaletta sürgető frissítéséhez. Rendelkezésre áll viszont a cég utolsó bástyája, a következetesen individualista, kreatív és tettrekész tervezőgárda, és így a fejlődési koncepció nem vérzik el.

Renault 16 De Luxe

A gyár új erőre kap, a mérnökök fantáziája minden eddiginél messzebbre kalandozik. Formálódik, érlelődik egy olyan modell képe, amely a versenytársakra megsemmisítő csapást mér, és ugyanazzal a lendülettel le is taszítja trónjáról a korszak ikonját, a Citroen DS-t. Ehhez azonban az autóipari globális változások is szükségesek voltak. A Citroen a technológiai kétségek mellett, stratégiai kudarcokkal is kénytelen szembenézni, hiszen szövetségre lép a Peugeot és a Renault. A kutatásokba fektetett erőforrásai után, jelentős kintlévőségekkel terhelt Citroen magára marad, és olyan lépésre kényszerül, amelyre rég nem volt példa: törli a még mindig csak kódnéven ismert újdonság fejlesztési programját. Hosszú évek munkája és irdatlan összegű beruházás megy veszendőbe, ám még mindig ez a kevésbé fájdalmas megoldás a számukra…

A Peugeot az alig bemutatott 404-es fényében sütkérezik öntelten, és elámítja saját magát is…

Ugyanakkor mindenki számára nyílvánvaló, hogy a kor már nem a régi ismerősökről szól… 1963. augusztus 2.-án , Martin Luther King a washingtoni Lincoln emlékmű lépcsőjéről elmondja az „I have a Dream” (Van egy álmom…) kezdetű történelmi beszédét, és még ugyanebben az évben lelőnek egy Kennedy nevű embert Dallasban. 1965. februárjában az USA megkezdi É-Vietnam folyamatos bombázását, majd partra szállnak az első amerikai reguláris alakulatok. Romániában Nicolae Ceausescu lesz a Kommunista Párt első titkára, ehhez illeszkedik, hogy Havannában Fidel Castro vezetésével magalakul a Kubai Kommunista Párt.

A filmszínházakban új arcok tűnnek fel: Catherina Deneuve emlékezeteset alakít Roman Polanski rendező „Iszonyat” című filmjében, majd jön a „A Jó, a Rossz és a Csúf”, Clint Eastwooddal, itthon pedig bemutatkozik a Gusztáv című rajzfilm…

Azonban 1965. októberében nemcsak a világ autós közönsége változott meg örökre, de egy kicsit maga a világ is. Az addig felülmúlhatatlannak vélt Citroen DS ellenfele, a R16 egyetlen perc alatt tett elavulttá, avíttá és túlhaladottá mindent. Ezen az azóta eltelt évtizedek sem változtattak. A Renault 16, időtől, tértől, ízléstől függetlenül az emberiség összes nyelvén szól mindenkihez. Majd nem sokkal később az R16 megnyerte az év autója címet is, a Rolls Royce Silver Shadow előtt. A zsűri a meggyőző és szokatlan formát, az ötajtós karosszériát, a négy független kerékfelfüggesztést, valamint a technikailag érdekes orrmotor-elsőkerék meghajtást a motor elé tett sebességváltóval díjazta. Illesztései körvonalainak simasága azt sejtette, mintha gyártás helyett született volna, elemeit hegesztés helyett egy ismeretlen organikus erő tartaná egyben. Az acél csak pusztán támasztékként szolgál a kontúroknak, amelyek hatalmas légfalként húzódnak, szivárványszín szappanbuborék módjára feszülnek.

Az R16 modern kezelőszervei, a technológia dicsőítése helyett emberközeliséget tükröznek, a teljesítményt és a sebességet letaszítja az automobilizmus oltáráról és a vezetés örömét emeli a helyükbe.

Renault 16 De Luxe

Egyszerűen nem létezett olyan társadalmi réteg, hivatás, vagy korcsoport, amely ne találta volna kifejezetten köré tervezettnek a Renault 16-ot. Kényelmes rúgózása, hatalmas belső tere, finom sebességváltója, modern tárcsafékes fékrendszere, univerzális, felülmúlhatatlan autóvá tették.

Akkor még nem voltak jellemzőek a 6-8 éves modell ciklusok, így a 16-ost 15 évig készítették. A siker egyértelmű kulcsa többek között az volt, hogy ez volt a világ első 5 ajtós autója (hatchback-je), félúton valahol a sedanok és a kombik között. Persze az 5. ajtó ötletét azonnal átvették mások is, és 1969-ben jött az Austin Maxi, 1971-ben a Fiat 127, 1972-ben a Peugeot 104, 1974-ben pedig a VW golf, majd az Opel Kadett.

Gyártását 1980-ban hagyták abba, s még ekkor is az egyik legkedveltebb és legnagyobb darabszámban eladott autó volt kontinensünkön. Annyira jól sikerült a dizájn, hogy Patrick Le Quement később visszanyúlt a „bird-beak” -hez, azaz a madárcsőrhöz, s ez a „motívum” visszaköszön mind a mai napig a Laguna, a Megane és a Scenic karosszériáján is! Így aztán a megkövesedett régmúlt ásatag tanúinak - akiknek már elhomályosította emlékezetét az idő múlása -, még felsejlik valami dermesztően egyedi megoldás ebből a korból.

Ugyanis a Renault története igazán ott kezdődik, ahol sok más autógyáré véget ért…

Fánya László



A képeken szereplő autó megvásárolható: Renault 16 De Luxe