Ural - BMW összehasonlítás

Több hasonlóság már nem is lehetne: a szovjet technika Ural M-63-as típusa úgy hasonlít egy BMW-re, mint egyik tojás a másikra. Az orosz ugyan gyengébb és lassabb, de nem kevésbé megbízható.

BMW R50/5

Ural M-63

Léghűtéses kéthengeres négyütemű, központi légszűrőn keresztül történő levegő­beszívás a nyereg alatt, négysebességes váltó, körmös lábkapcsolású sebességváltó, kardánhajtás, duplasoros acélküllős abroncs egyik végén rácsavarozott, másikon behajlított és beakasztott küllőfejjel, teleszkópvilla nagyon hosszú rugóúttal - ezek az Ural konstrukcióknak éppúgy megkülönböztető jegyei, mint a BMW-knek. A legfontosabb különbség: az Ural a maga szerény 6,2:1-hez sűrítési arányával és a szokásos oldalkocsis alkalmazásával alig éri el a 100 km/órás csúcsot.

Az Ural villája (bal oldali kép) nyilvánvalóan a BMW-konstrukcióról lett lekoppintva.

Az orosz tradíciónak megfelelő­en minden kicsit egyszerűbben és stabilabban van megépítve, mint a mintaképén, lemondva a komoly­abb változtatásokról (felismer­hetetlenné tételről). Ez persze aligha játszik különös szerepet a 100 km/óránál kisebb csúcs­se­bes­ségnél és a 0-ról 100-ra gyorsítás egy percen felüli voltában. A BMW villája a maga extrém hosszú (208 mm) rugóútjával a jó utazási kényelem alapja és emiatt egy ok az oroszok számára, hogy itt konstruktív mintaképet keressenek.

Az első kerék mindkét teleszkóprugója
bowdenes dobfékkel

A BMW első kereke (R 50/5) éppolyan nagy, mint bármelyik Uralé, de az utóbbié valamivel szélesebb. Mindkettőé megnyerően stabil menettulajdonságokkal rendelkezik.

Nem lehet igaz, hogy az ember oda hátra, alulra mennyire be tud szorulni! Pontosan 649 köbcenti a lökettérfogata, egy rakás acél - mindenféle rozsdagátló (alapozó) nélkül, mindössze két réteg festékkel lefújva – és sok, egy háború előtti BMW-hez való hasonlósággal megátkozva – ez jellemzi az Uralt. „Bátorság!” – poénkodtunk Párizs egyik elővárosában, Guyancourt-ban. Aztán felpattantam eredeti (őskori) lengőnyergembe (amit később egy kényelmesebb ülésre cseréltünk – lásd a fotókat), és 30 ló erejével végigdübörögtem a sziklatörmelékek, fatönkök és térdmagasságú a sárpocsolyákon.

„Nem hiheti komolyan, hogy ezt a járgányt betörhetik!”, csitította gúnyolódá­sunkat Mr. Harper-Smith – az angol, aki Franciaországba importált szovjet motorkerékpárokat Londonon, majd a Szajnán át. Nos, végül csak megkaptuk az Uralt, de kevesebb dolgunk akadt a csontkemény tesztelési manőverekkel, mint a gyújtásba került vízzel. Egy órányi száradás után a négyütemű mindkét hengere megkérdőjelezhetetlenül mesés szikrát adtak egész 100 km/h-ig! Ez végtére is elvárható, mert hazájában a szovjet hadseregnek is Ural M-72-ese van, annak is a sztenderd kiadása (gyári alapfelszereltségű változata). Emellett ismét feltűnik a hasonlóság a birodalmi német múlttal: az oldalkocsis M-72-nek szinte ugyanolyan oldalkocsija van, mint amilyet az Ex-Wehrmacht motorkerékpáros egységének fogataira felszereltek, és amelyen egy MG is trónolt. A fegyver pedig éppúgy, mint a Sozius MPi-vel és dupla távcsővel volt felfegyverezve.

Robosztus és egyszerű – ezek az Ural jellemzői, amelyet a Brezsnyev-i hatalmi gépezet feltehetően a harci felhasználásból adódóan a „Mars” kiegészítő elnevezés­sel illetett. Arra a viccünkre, hogy vajon ezt a járgányt parasztlegények vásárolják-e, hogy azzal húzzák az ekét, Mr. Harper-Smith teljesen józanul reagált:

Ural és BMW blokk

Az Ural M-63-as motorja (balra): 649 ccm lökettérfogat, 30 LE 5200 ford./perc-nél, maximális forgatónyomaték 5,1 mkg 5000 ford./ percnél, 78x68 mm furat/löket. Ami hiányzik – a BMW-től eltérően –, az a perlitből készült hüvelypersely. Az Uralnál a dugattyúk egyszerűen könnyűfém hengerben mozognak. (Ez persze nem igaz, hiszen vas hengerei vannak, de a cikk írója görcsösen ragaszkodik a könnyűfém hengerhez. Próbálta már valaki cipelni? – A fordító megjegyzése.)

Összehasonlításképpen a BMW R 50/5-ös típusú motorja (jobbra): 498 ccm lökettérfogat, 32 LE 6400 ford./percnél, maximális forgatónyomaték 3,9 mkg 5000 ford./ percnél, 67x70,6 mm furat/löket. Mindkét járműből létezik erősebb változat is – az Ural M66-os 35 lóerős, a BMW-ből pedig van egy 36 lóerős.

Ural és BMW váltó

Az Ural váltója (balra): Ez ugyanúgy lábbal kapcsolható, mint a BMW-váltó, négy fokozatú, és van egy kardántengely mint szekunder hajtás. Azonban a fokozatok úgy krákognak, mint egy traktor – éppannyira keményen és hangosan.

A BMW váltója (jobbra) egyszerűen komplettebb, rafináltabb – modernebb. Finomabban hagyja magát kapcsolni, és jobban megbirkózik a lóerőkkel, habár a BMW kuplungja csak egy tárcsás (az Uralé kéttárcsás száraz kuplung).

BMW és Ural váz

A BMW hegesztett acélcső duplabölcsős váza (balra) motorkerékpár-történelmet írt, mert bevezetésekor a maga nemében a legmodernebbnek számított. Hasonló konstrukciói voltak még a Zünndappnak és a régi francia Marke Gnôme et Rhône-nak -mindhárom ötletet adott az Ural tervezőinek.

A tesztben bebizonyosodott, hogy az Ural váza kevéssel marad le a BMW mintaképéhez képest. Az oldalkocsin (ld. a következő képen az oldalkocsi-felfüggesztést) a legkeményebb próbák sem hoztak ki kisebb stabilitásra utaló jeleket. Régi módin csak a csavarrugós Ural-nyergek viselkedtek.

„Ami miatt ezt az emberek megveszik, azok nem annyira a sebességre, hanem a megbízhatóságra helyezik a hangsúlyt. Én eddig 200 darabot adtam el.”

Semmilyen okot sem találtunk, amivel ezt az értékelést megcáfolhattuk volna, hiszen az Ural előképeként szolgáló BMW is évtizedek óta a megbízhatóság-imázst ápolgatja. És ezért is imponált annyira a birodalmi német motorgyártás a szovjeteknek. Az 1924-es „szoljuz”(unió) után, első szovjet motorkerékpárként 1931-ben Leningrádban a reményteljes nevet viselő kéthengeres „Ígéret”-et (vmi GDL-gyártmány…) (300 köbcenti, 6 lóérő, 3000 fordulat?/perc) a korabeli DKW elvek mintájára fejlesztették ki.

Ezt két évvel később követte egy 250-es mellé az AM 600-as (600 köbcenti, 16 lóerő, 3800 fordulat/ perc) teljesen egyértelmű BSA-másolás. 1935-ben pedig a podalski üzemben megépítettek egy 750-est, két hengeres V-motort – 13 lóerő, 3700 fordulat/ perc –, ami úgy hasonlított az amerikai Indianra, mint egyik tojás a másikra.

A háború után végül a BMW-n volt a sor: léghűtéses, kéthengeres négyütemű boxermotor, központi légszűrőn keresztül történő levegőbeszívással, négyse­bes­séges váltóval, lábbal működtethető tárcsafékkel (Na ilyen sem volt még akkor! A fordító), kardánhajtással. A BMW, a Zündapp és a régi francia „Gn.me et Rh.ne” márka háború előtti technikája álltak együtt „keresztszülőként” az összehegesztett acélküllős abroncs fölött, amelynek egyik végén rácsavarozott, másikon behajlított és beakasztott küllőfeje van, míg az igen hosszú rugóúttal rendelkező teleszkópvilla az Isarra hajaz.

Ilyen nagy hagyományok mellett egyáltalán nem is tűnt idegen érzésnek a teszt-Uralunkon ülés – sőt a lábakat szétterpesztő nyeregben éppolyan kényelmes volt, mint a gondosan kipárnázott ülőpadon az oldalkocsiban. A motor varrógépes hangzása mindenesetre totális lemondást követel meg napjaink sprintereitől a lélegzetelállító gyorsulásról.

„Semmi tempó!” – gúnyolódtam az első kör után. Az Ural kocogott, kocogott, így kérette magát. Többet egyszerűen nem tudtam kihozni a 30 lóerőből (5200-as fordulat/percnél) az egyébként semmiképpen sem alábe­csülendő 320 kg-os oldalkocsis össz­súlyra tekintettel: egyes sebesség­fokozatban (1:16,65-es áttételnél) szűk 35 km/h, kettesben (10,56) kicsivel 50 km/h fölött, harmadikban (7,85) kicsivel 80 km/h fölött, negye­dik­ben pedig (6,01) a 100 km/h-s jelzést közelíti a tachométer – amely a BMW-hez hasonlóan egybe van építve a lámpával. S bár ez minden kétséget kizáróan így van, az Ural órája több mint egy perccel vissza van állítva. (Na itt mire gondoltak? A fordító)

Az ilyen teljesítménybeli gyenge­ség­eket a gyártó útmutatója alapján a közepes minőségű és a Szovjet­unió­ban nyilvánvalóan forgalomban lévő 72-76 oktánszámú benzin hasz­nálata okozza. A csekély 68 mm-es löket tudniillik 78 mm-es furatban (ami a BMW R 50/5-nél 70,6x67mm) nyilvánvalóan egy alacsonyabb sűrítésre lett kialakítva, ami 6,2:1-hez.

Szóval ezen nincs mit siettetni – sőt 6000-es fordulat fölött a szelepek siralmasan elkezdenek csattogni.

A dugattyú alja teljesen egyenes. A forgatókar tengelye két golyóscsapágyban fordul meg (a BMW siklócsapágyas), és a vele szemben 180 fokban elhelyezkedő hajtókar a forgatókar excenteres súlyai közé vannak befogatva, és attól nem választhatók szét. (Szépen körül van írva a lényeg. A fordító)

A BMW-nél meglévő perlit hengerperselyek itt nincsenek meg. A dugattyúk simán könnyűfémhengerben mozognak. (Erről már nyilatkoztunk, hogy nem így van. A fordító)

Ennek megfelel a „fehér-kék technika” alul elhelyezkedő bütykös tengelyes szelepvezérlése és háromszögletűen elrendezett szelepemelő rúdja. (Ez kicsit sántít, mert tudjuk, hogy az URAL vezérműtengelye felül van. Igaz szimmetrikus, tehát az elhelyezkedésen kívül túl sok különbség nincs. A fordító)

A hajtómű precízen hagyja magát váltogatni, azonban a sebességfokozatok úgy recsegnek, mint egy traktorban. A tesztpéldányunk kardántengelyének nyilván­valóan nagy holtjátéka volt, mert minden előre (felfelé) váltáskor recsegett-ropogott, egészen a veszélyes mértékig, amíg a fogak tartották.

Úgy különben az Ural veszettül jó élményt kínált. A BMW után szabadon acélból készült dupla küllősoros kerék gond nélkül kibír minden kemény tesztelés. Az akrobatikusan a levegőben egyensúlyozó és négy támasztóra szerelt oldalkocsi egyszer sem gyengítette az alvázat.

A rugózás terepre alkalmasan lágy: a hátsó lengővilla (a rugóút kb. 120mm, a BMW-é: 125mm) mindkét három fokozatban állítható hidraulikus lengés­csilla­pítóval (ahogy a BMW-nél is), elöl egy robosztus, hidraulikusan lengéscsilla­pított teleszkópvillával. És az oldalkocsi-csónak rendelkezik önálló rugózással, két laprugóval.

Arról, hogy az oldalkocsi csónakja állandó módon alattomosan jobbra húzza az egész járgányt, és állandó ellenkormányzásra kényszerít, a fékezés gondolatánál jóindulatúan elfeledkezünk. A legjobb, hogy az ember szinte horgonyt vetett, mert a két dobfék (átmérőjük, éppúgy, ahogy a BMW-nél 200mm) egyszerűen nem volt abban a helyzetben, hogy hat és fél mázsával szemben hatékonyan érvényesüljön – az oldalkocsi nem rendelkezik saját fékkel. (Magyarul csak annyi, hogy ritka vacak fékje van a behemót vasnak. A fordító)

Így aztán csaknem törvényszerű volt, hogy egyszer a vészfékezést reszkíroztam egy sövénykerítésben, és káromkodva fejjel lefelé és a szélvédőn keresztül repültem. A roncsokat a fotósunk kívánságára leszereltük.

A következő erőpróbáért az – átkozottul hosszú taposóhosszal rendelkező – berúgókaron vettem revansot néhány recsegtetően kemény erdei úttal, amikor az embernek a lefulladt motort kell újra működésbe hoznia. Ezt a kéttárcsás száraz­kup­lung ismét rossz néven vette, a kuplungkar végül elromlott, és megfosztja a legjobb hatásától, ha a vezető rácsimpaszkodik.

„Egy motor egy világ körüli utazásra” – kommentálta a Britannique Moto lap gépésze a szovjet motorkerékpárt. Ezzel mindent elmondott, mert idő­köz­ben Mr. Harper-Smith egy oldal­kocsis Urallal átkelt a Szaharán – eredményesen és életben maradt. Az Ural nem ráz hátul. A terep-tesztre teljesen jámbor. Aki például Düsseldorftól Rangunig akar vele „kerékpározni” egy barátnővel úti­társként, sátorral és hálózsákkal az oldalkocsiban, az megismerkedik az orosz tank „húsz liternyi” (ez biztos valami sleng) képességével, a vitat­hatatlan üléskomforttal, és a komoly megbízhatóságával. Az, hogy ez egy héttel hosszabbnak tűnik, mintha egy valódi BMW-vel tennéd meg, ne zavarjon.

Összehasonlítás: Ural és az ő müncheni hasonmása

forrás: német nyelvű Hobbi magazin a 70-es évekből

Kapcsolódó cikk

• 1974 - egymillió motorkerékpár