2017. január. 23., hétfő :: 2265 élő hirdetés

A Velorexesek gondjai.

Hasonló címmel korábban már közöltünk tájékoztatást, javítási útba­igazításokat a közismert, háromkerekűek tulajdonosainak. Újabban ismét sok Velorex - tulajdonos fordult hozzánk, hogy egy-egy cikkel segítsünk az ő gondjaikon is.

Az alkatrész utánpótlással kapcsolatos problémákat ismerjük, s a jelenleginél kedvezőbb megoldást magunk is szorgalmazzuk. Őszintén megírjuk azonban, hogy az ennél a típusnál is gyakorta hiányzó alkatrészek kedvezőbb beszerzé­sé­vel most sem vigasztalhatunk senkit. Konkrét segítségnyújtás gyanánt maradt tehát a javítási, kezelési útbaigazítás, amint ezúttal is Grósz Miklósnak, a Mo­torkerékpárjavító Ktsz 14.,Francia út 3. alatti telepe üzemvezetőjének tanácsai alapján közlünk.

Elöljáróban egy igen fontos szempontra szeretnénk felhívni figyelmet. És ez a Velorex kocsik sebessége. Ne felejtsük el: ezek a járművek arra a célra készültek, hogy a csökkent mozgásképességű emberek mozgását segítsék. Nem verseny­gépek! Függetlenül attól, hogy a Velorex erőforrása többre is képes, javasoljuk a maximálisan 50 - 60 kilométeres tempó szigorú betartását – még országúti for­galomban is. Sok hiba vezethető vissza arra, hogy egyesek elhanyagolják a kocsi rendszeres ápolását, karbantartását. Igaz, sok Velorex gazdája éppen a mozgás­korlátozottsága miatt nehezen is tudná az ilyen munkákat saját kezűleg elvégez­ni. De mégsem szabad ezt elmulasztani:a gép meghálálja a gondoskodást . Anyagilag is érdemes áldozni erre.

Javasoljuk, hogy a gumik nyomását vegyük az előírtnál kicsit lejjebb. Igaz, a gumi így egy árnyalattal talán gyorsabban kopik, de javul a kocsi úttartása. És ennél a járműnél ez különösen nem elhanyagolandó szempont. (Itt emlék­ezzünk arra, hogy az előírás szerint egy személlyel elöl 1,5 hátul 1,9 atm a lég­nyomás értéke.)

1. kép
1. kép
2. kép
2. kép
3. kép
3. kép
4. kép
4. kép
5. kép
5. kép

Különösen fontos a három fék jó össze­hangol­ása. Felemelt kocsinál végezzük az ellenőrzést. Először olyan módon, hogy a járművet nagyobb ládára, vagy más szilárd tartó alkalmatosságra emeltetjük. Kézzel megforgatva a kerekeket ügyel­jünk arra, hogy az intenzív fékezésnél ( pedállal végezzük) csak a két első keréknél kell „blokkol­nia”. Hozzájuk viszonyítva a hátsó enyhén csúszhat.

Ha a hátsó kerék-fék fogna (sőt blokkolna) előbb, az feltétlenül együtt jár azzal, hogy fékezéskor a jármű keresztbe fordul. A beállítást természetesen „lábon” is ellenőrizzük. Nem akarunk elriasztani senkit (hiszen éppen ellenkező a cél), de nagyon lapos és körültekintő munkát igényel a három fék össze hangolása. Erre a célra az itt fényképen is bemutatott elmés kiegyenlítő-szerkezet (1- 2. kép). Tapasztalatból tudjuk, hogy ezt sokan nem is lát­ták még, nemhogy rendeltetését ismernék. Pedig ezen kívül minden keréken külön-külön (3.kép), továbbá a kézi vezérlő-szerkezeten is van még állítási lehetőség.

Időnként a fékkulcsokat is tisztítsuk meg a sártól, rozsdától, s csak ezután, bezsírozva helyezzük őket vissza. Nem kevésbé fontos a bowdenek tisz­tántartása; szabad végükről először távolítsuk el a szennyeződéseket, majd felemelve folyassunk át rajtuk olajat. Nagyon sok bosszúság, egyben tetemes költség okozója lehet a rosszul működő kuplung. Ennél a kocsinál ez a szerkezet is ötletes megoldás, de nagyon precíz beállítást igényel.

A kuplung automata-részénél (hátul) kezdjük el a munkát. Először mossuk meg alaposan a szerke­zetet, majd töröljük szárazra. Ilyenkor nyílik alkalom arra is, hogy ellenőrizzük a kis lánckerék biztosító anyájának a szorítását. Ha szükséges, szereljük le az automata-részt, és húzzuk meg alaposan az anyát. Ha ezt elmulasztjuk, könnyen baj eshet: egy nyeles kerék (IV. sebesség9 cseréje sok pénzbe kerül. Térjünk vissza tehát az automatához. Lazítsuk fel a kuplung állítócsavarját, majd az automata középpontjában látható hosszú, hatszögletes-fejű csavart (4.kép) be,- illetve kifelé hajtogatva úgy állítsuk be, hogy a kinyomó karon található görgőn (5.kép) könnyen forogjon és a holtjáték 0,1-0,3 mm érték között legyen.




Ezután kerülhet sor a lábpedál bowden - huzaljának pontos beállításával. Hagyjunk itt is egy kevés holtjátékot, majd ezt követően szabályozzuk be a kézi vezérlés bowdenjét. Sokan leszerelik a kézi -, vagy lábműködésű szerkezet közül azt, amelyeket a vezetés közben nem használnak. És ez helyeselhető is. a nem használt bowden - huzal ugyanis felesleges erőt von el, ugyanakkor a huzal szabad vége gyűrődik. Ne akarjuk azonban az eredeti méretnél vastagabb bowden - huzalokat beszerelni abból a megfontolásból kiindulva, hogy azok nem szakadnak el olyan hamar. A vastag huzalt a gyári méretnek beszabályozott rugós rendszer nem képes már a helyére visszahúzni, és emiatt a kuplunglamellák részben kiemelve maradnak, leégnek. És bizony azokat sem olcsó mulatság újakra kicserélni.

Fontos tanács, hogyha menet közben rendellenességet tapasztalunk, ha úgy érezzük, hogy a kocsi nem húz kielégítően, ne használjuk ilyen állapotban tovább járművűnket. Álljunk le, ellenőrizzük a kuplung működését, és ha a hiba ide vezethető vissza állítsunk utána a kuplungot.

6. ábra
6. ábra

Nem szabad elfeledkeznünk a ventillátorszíj pontos beállításairól. Ez a motor sem kivétel az általános szabály alól: ha laza a szí, nincs megfelelő hűtés. A motor túlmelegszik, öngyulladás jelentkezik, és ez ugyancsak károsan befolyásolja a motor élettartalmát. Túl ezen a laza szíj csapkod, s a ventillátorral nemegyszer összegabalyodva igen költséges töréseket is okozhat. A beállítást úgy végezhetjük, hogy a felső szíjtárcsák közé különböző vastagságú alátétkorongokat teszünk (6.kép). Ha egy ilyen korongot kiveszünk, a két szíjtárcsa összeszűkül, s ezálltal az ékszíj a szíjtárcsa összeszűkül, s ezálltal az ékszíj a szíjtárcsa peremén kényszerül futni. Tehát megfeszül. Persze, ha túl feszes lenne az ékszíj, az legalább olyanban: a csapágyak idő előtt tönkremennek. Ezt a hibát úgy küszöbölhetjük ki, hogy plusz alátététet helyezünk a két szíjtárcsa közé. Most viszont a két szíjtárcsa kissé eltávolodik egymástól: az ékszíj lejjebb kerül, meglazul. Az alátétek vastagságát tehát mindig az ékszíj legkedvezőbb ,,futásának" megfelelően válaszuk meg.

Idekívánkozik, hogy sűrűn kell ellenőriznünk a ventillátor - csapágyak zsírozottságát. A gyors fordulat és a motortól sugárzó hő hatására ugyanis a zsír viszonylag gyorsan kicsöpög, s emiatt a csapágyaink szárazan futnak.

Ajánlatos a porlasztó 3000 kilométerenként kitisztogatni, és a benzincső műanyag - toldalékát is - mindkét végén - megvizsgálni. A csővég ugyanis idővel megrepedezik, a résen a benzin kiszivárog. Tűzveszélyes! Egy ilyen PVC - darabka filléres árú, ne sajnáljuk időnként kicserélni. Nézzük meg azt is, hogy a benzin vezeték nem érintkezik-e a ventillátorházzal, menet közben a rezonanciától és igen ijesztő hangok eredője lehet.

A légszűrő tisztítása külön szempont. Ha a betét papírból van, nehogy megmossuk! Megduzzad, és többé nem vagy alig bocsátja át a levegőt. Ilyenkor a motor nem húz rendesen, esetleg menet közben többször lefullad.

7. ábra
7. ábra

Itt említjük meg, hogy ha hasonló panaszt észlelünk és a légszűrővel történetesen nincs baj, a kipufogócsővég eltömődése (homokrakásnak tolatunk) is okozhat hasonló problémákat. A papír légszűrőbetétről még annyit, hogy ha eltömődik, vagy megduzzad, - mivel cserélni, illetve kapni nem lehet -, több helyen lyukasszuk át (7. ábra). Még jobb, ha ezt a műveletet egy 6 - 7 mm átmérőjű pálcikával végezzük. Égetéssel ugyanis nem rojtosodik a papírbetét lyuk - pereme. A rojtos szeleteket a motor könnyen beszippantja, s kész a dugulás.

Persze, a javasolt műveleteket csak szükségmegoldásnak szabad tekinteni. Mindenesetre még mindig jobb, ha ilyen módon ,,újítjuk" fel a betéteket, mintha üresen hagynánk a szűrőt. Ez utóbbi esetben ugyanis a porlasztót újból be kell szabályozni. Ha a szűrőbetét fémből van, természetesen a hagyományos módon kell kimosnunk, és kevés hígított olajjal tehetjük porfogóvá. Óva intünk azonban, mindenkit a fémbetétes szűrők barkácsolásától. Volt már példa arra is, használt mosogató fémszivacsot tett betét gyanánt a szűrőbe. A szívóhatás következtében bekerült fémszálak roncsolásaitól az egész motor tönkrement.

A gáztolattyún levő tűt óvatosan kezeljük és dugjuk a helyére. Ha megsérült, túl azon, hogy nem tudjuk pótolni, a porlasztót sem sikerül többé helyesen beállítani. A tű lejjebb, vagy feljebb állítása azonban nem varázsszer: csak az várható ettől javulást, aki az egybe kapcsolódó állítási műveleteket el tudja végezni. A tűt új motor esetén és a bejáratás esetén felülről az ötödik bejáratás után pedig a negyedik horonyba kell állítani.

Mindig tartsuk tisztán a porlasztó alján levő túlfolyó (benzint felfogó teknő) nyílását. Az ott gyülemlő benzinnel keveredett piszok elszennyezi a motorházat, és - tűzveszélyes! Túlfogyasztásnál, túlfolyásnál vizsgáljuk meg a szivató - szerkezetet is, mert előfordulhat, hogy a dugattyú fölakad, vagy nem zár le teljesen.

veterán velorex

Egyenlőre, ennyit kívánunk most - a korábban közölt cikkek kiegészítéseképpen - a Velorex - tulajdonosok kérésére javítási, karbantartási útmutatásul közreadni. Reméljük, ezek a tanácsok is a hasznukra lesznek.

Forrás: AM. 1968. 02. 21.